Le projet d’une liaison Rio – São Paulo par un train à grande vitesse est dans l’air du temps depuis plus d’une quinzaine d’années. Le gouvernement Lula a décidé en 2007 de …
Qui a besoin du train à grande vitesse? Rio – São Paulo
Par GVadmin
Modifié le 7 novembre 2012 à 17 h 49
Le projet d'une liaison Rio - São Paulo par un train à grande vitesse est dans l'air du temps depuis plus d'une quinzaine d'années. Le gouvernement Lula a décidé en 2007 de le remettre au goût du jour mais il suscite de nombreuses polémiques. Dans un pays où 75 millions de personnes se débattent quotidiennement dans le trafic chaotique des grandes villes, investir plus de 15 milliards d'euros dans un tel projet n'est pas forcément vu comme une priorité.
Lorsqu'on se penche sur la situation du transport dans les grandes villes brésiliennes, on découvre qu'environ 50 millions de personnes utilisent le bus. Mais la hausse constante du prix du ticket, ajoutée à la hausse du revenu des usagers, pousse ces derniers à acquérir une voiture et voyager plus confortablement. En 15 ans, le bus a perdu 37% d'usagers. En 2009, 3 millions d'automobiles sont venues grossir la circulation des grandes villes... faisant exploser les bouchons. A São Paulo, la moyenne de temps passé dans le trafic est de 2h43 par jour ! A Rio, presque 1h30. A Salvador, selon l'endroit, on peut attendre un bus pendant 1 heure, debout sur le trottoir, quand il y en a un.
Dans ces conditions, comment comprendre le gouvernement qui, ces derniers mois, a fait du train Rio - São Paulo une priorité et un porte-drapeau de la campagne présidentielle de sa candidate, Dilma Roussef ? Le 'trem-bala' comme il est surnommé au Brésil, serait capable de voyager à 300 km/h, sur un parcours de 511 km, transportant 35 millions de passagers par an. Il relierait les deux villes en 1h30, concurrençant ainsi l'avion. L'impact environnemental du projet est encore inconnu. Ce qui n'empêche pas le gouvernement de faire pression sur le Tribunal des Comptes pour approuver son budget pharaonique et boucler l'appel d'offres d'ici mai 2011. Ses défenseurs mettent en avant ses avantages tels que la déconcentration urbaine, (travailler en ville tout en vivant à la campagne) ou la baisse des émissions de gaz à effet de serre.
Nous voulons comprendre quel est l'objectif de relier des centres urbains bien desservis par avion mais dont les rues sont au bord de la paralysie, se demande Marcos Bicalho, super-intendant de l'Association Nationale des Transports Publics.
Les études des cas de trains à grande vitesse dans le monde montrent que ce système a été mis en place dans des pays développés, aux revenus élevés, qui ont auparavant investi dans des routes, aéroports et transports urbains comme le métro. Mais ce n'est pas le cas du Brésil. En outre, les risques financiers liés à un tel projet sont importants. Le Shinkansen, précurseur japonais, a généré une dette de 200 milliards de US$ qui a conduit à la restructuration de la Compagnie Nationale des Chemins de Fers. Le Canal sous la Manche est un autre exemple de non rentabilité, bien que financé par le secteur privé.
D'ailleurs, au Brésil, les investisseurs ne se pressent pas pour se porter candidats. L'enveloppe totale estimée à 15 milliards d'euros a en effet de quoi faire peur. A titre de comparaison, avec un tel budget, on pourrait construire 170 km de lignes de métro, et ainsi presque tripler le maillage actuel des villes de Rio et São Paulo réunies, qui est d'à peine 100 km aujourd'hui.